Первый тест-драйв Porsche Cayenne 2018

18.01.2018
0

Отсутствие спецэффектов во внешности кроссовера не должно вводить в заблуждение, ведь под кузовом есть что скрывать.

Porsche Cayenne 2018

Фото: Porsche 

Первое, в чем инженеры хотят уверить, будто проектируя Cayenne третьего поколения, они вовсе «не хотели создавать iPhone на колесах». В эту антиметафору не веришь сразу: у нового кроссовера мультимедиа Porsche Communication Management с теми же сенсорными кнопками с обратной связью, что у второго поколения Panamera, и таким же 12,3-дюймовым экраном. И уже в базовом исполнении вы получаете тотальную интернет-интеграцию: онлайн-навигацию с информацией о пробках, модуль LTE со встроенной SIM-картой, голосовое управление онлайн, точку доступа Wi-Fi, четыре USB-разъема и ворох аппов Porsche Connect. С этой системой просто чертовски приятно работать: идеальный отклик на нажатие каждой клавиши – как тактильный, так и системный. Вынужденные свайпы по экрану навигации во время движения почти не отвлекают от дороги. Одна из лучших и самых быстрых автомобильных систем в абсолюте – никаких сомнений. Надо только привыкнуть попадать в нужную клавишу не глядя. В общем, со «смартфонной» составляющей вроде бы все понятно, а что там с колесами? 

У Cayenne есть внедорожные режимы? Ах k...

У Cayenne есть внедорожные режимы? Ах да, это же полноценный кроссовер

Обратный ход 

Раньше было так. В Porsche самостоятельно разработали платформу Cayenne первого поколения. Она вышла настолько удачной, что пришлось делиться ею с первым поколением Audi Q7. Для второго «Кайенна» ничего принципиально не поменяли. Ну а нынешнее, третье поколение воспользовалось модульной архитектурой MLB концерна VW, которую первым на себя примерили Q7 второго поколения и Bentayga.

Вместе с платформой Cayenne обзавелся всем прилагавшимся к ней техническим арсеналом: полноуправляемым шасси, электромеханическими стабилизаторами, электроусилителем руля, подвеской с трехкамерными пневмоэлементами и т.д. Но при этом копией большого ингольштадтского кроссовера он не стал благодаря нескольким важным доработкам. Так, у нового Cayenne иная схема полного привода – электронно-управляемая муфта подключает переднюю ось в случае необходимости, тогда как у донора тяга постоянно распределяется на все колеса. Восьмидиапазонный автомат ZF, хотя и «общий» с соплатформенниками, однако первые пять его диапазонов для кроссовера Porsche сделали короче, а работой блока управления АКР заведует новое программное обеспечение.

Автоматическую коробку Tiptronic инженеры Porsche доработали, сделав короче передачи с первой по пятую. При этом команды на переключения агрегат получает от селектора «по проводам»

В конструкции автомобиля активно применяли алюминий, снизив тем самым массу на 65 кг по сравнению с предыдущим поколением. Это при том, что третий Cayenne на 7,2 см длиннее второго и на 4,5 см его шире. Что перекроить под себя инженерам Porsche было трудно, так это врожденные особенности ингольштадтской платформы: заметно вынесенный из пределов колесной базы мотор теоретически ухудшает развесовку, увеличивая склонность к сносу. 

Несносная легкость 

Теоретически ухудшает и увеличивает. Но на деле все ровно наоборот. Чтобы довести новый Cayenne до явного сноса, придется намеренно предпринять невообразимые усилия – с непрогнозируемыми последствиями. В остальных случаях Cayenne всегда стабилен, предсказуем и послушен. В отношении версии S еще можно предположить, будто бензиновая V-образная шестерка с двумя турбонагнетателями, очень компактная и легкая, установлена довольно низко, так что и центр тяжести автомобиля переместился заметно ниже, а потому.... 

Но послушайте, все эти рассуждения, конечно же, от лукавого. Игру делает наиумнейшая мехатроника. В новом Cayenne системы, отвечающие за управляемость, ездовой комфорт и за чувство восторга, то и дело охватывающее во время езды, объединили в комплекс под названием 4D-Chassis Control.

Силовой агрегат Cayenne S – твинтурбо V6 2.9. Блок у мотора такой же, как у двигателя простого Cayenne (турбо 3.0), а рабочий объем незначительно уменьшился потому, что инженеры немного поработали с поршневой группой. «Шестерка» выдает 440 «лошадок», что на 20 л.с. больше, а тяга осталась прежней (550 Нм), но ее максимальное значение достигается теперь в диапазоне 1800–5500, а не 1350–4500 об/мин. Выпускной коллектор интегрирован в головку блока (ради сокращения массы и лучшего охлаждения), а нагнетатели расположены в пространстве между цилиндрами. Расстояние между нагнетателями и камерами сгорания сократилось, что улучшило отклик мотора. Сами турбины турбонагнетателей вращаются в обратную сторону, что дает больше тяги на низких оборотах. Поскольку двигатель стал компактнее, его удалось расположить ниже прежнего.

Схема с подруливающими задними колесами здесь такая же, как на спортивных купе марки: на малой скорости задняя ось поворачивает в сторону, противоположную повороту передних колес, а на большой – в ту же, что и передние. Причем, с этой опцией и передаточное отношение рулевого меняется – ради большей остроты и точности. А выверенный электроусилитель не передает на ваши ладони раздражающей лишней информации о том, что творится под колесами: ни вибраций, ни толчков. 

Во все глаза

В списке базового оснащения Cayenne и Cayenne S есть светодиодное головное освещение. Но самая продвинутая штука – светодиодные матричные фары с системой Porsche Dynamic Light System Plus.

Световой пучок в них создается 84 отдельными светодиодами, которые работают совместно с линзами. Однако световые элементы будут слепы без помощи камеры, распознающей попутные и встречные автомобили. Помимо нее, на работу фар также влияют и показания навигационной системы. Поэтому пучок света всегда «учитывает» положение автомобиля на дороге, изгиб самой трассы, наличие других участников движения. Система приглушает свет в зоне бликующих дорожных знаков и не только не слепит водителя встречной машины, но еще и выборочно подсвечивает дорогу впереди Cayenne, чтобы вы не отвлекались на проезжающий мимо автомобиль.

Без колебаний 

Но чем действительно Сayenne восхищает, так это невозмутимостью, с которой он оставляет незамеченными заурядные изъяны дорожного полотна. Даже переключение режимов движения тут мало что меняет. И Sport, и Sport+ штормовых предупреждений в салоне не вызывают. Вывести же кроссовер из себя могут разве что крупные ямы – как их отрабатывают даже 19-дюймовые колеса, чувствуешь хорошо. Что же до раскачки и кренов, о них сидящие в салоне узнают только при максимально задранном над дорогой кузове с пневмоподвеской (245 мм). Вот только как часто такое будет происходить? Наверное, тот единственный раз, когда владелец автомобиля вспомнит, что у его Cayenne есть еще и внедорожные режимы вождения – песок, камни, грязь. Если это прозрение нахлынет вблизи воды, будет уместно знать, что Cayenne способен преодолевать и брод глубиной до 52 см.

В общем, осталось лишь дождаться его приезда в Россию. Случится это в мае 2018 года, но прием заказов откроют на полгода раньше. Сперва доступны будут базовый кроссовер и версия S, а к лету подоспеет и Turbo. Diesel? Turbo S? Пока ни на один из этих вопросов нет ответа...

Технические данные

Porsche Cayenne

Porsche Cayenne S

Porsche Cayenne Turbo

Двигатель, число цилиндров

V6

V6

V8

Объем двигателя, см3

2995

2894 3996

Максимальная мощность, л.с. (об/мин)

340 (5300–6400)

440 (5700–6600)

550 (5750–6000)

Максимальный момент, Нм (об/мин)

550 (1800–5500)

550 (1800–5500)

770 (1960–4500)

Габариты, длина х ширина х высота, мм

4918 х 1983 х 1696

4918 х 1983 х 1696

4918 х 1983 х 1696

Колесная база, мм

2895

2895

2895

Разгон 0-100 км/ч, с

5,9

4,9

3,9

Максимальная скорость, км/ч

245

265 286

Расход (смешанный), л/100 км

9,0

9,2

11,7

Цена, руб.

н.д.

н.д.

н.д.

Плюсы

  • динамика
  • технологичность
  • плавность хода
  • качество отделки и материалов 

Минусы

  • автомобиль третьего поколения мало чем отличается внешне от своего предшественника