Как выбрать Mazda6 на вторичном рынке?

«Шестерка» поколения GH появилась в образе наследника легенды: первое поколение было по-настоящему популярным. Японцы не стали особо экспериментировать с техникой, сконцентрировавшись на дизайне и «кайдзен» — постоянном и безостановочном улучшении. Шасси и двигатели лишь доработали, ключевой «обновкой» стал кузов, а важнейшим сохраненным конкурентным преимуществом — надежность. Mazda6 GH осталась таким же «крепким орешком», как и ее предшественница — автомобиль с индексом GG.

Результат — взрывные продажи и локализация. И последовавший общероссийский коллапс 2008 года. Возможно, не будь того финансового цунами, не была бы Toyota Camry единоличным правителем класса седанов. Но Mazda хватило сил и выдержки сохранить теряющий популярность седан на отечественном рынке. Уж больно хороша была машина! Даже глобальная финансовая нестабильность не смогла отвадить настоящих поклонников бренда от автосалонов. Но с момента появления второго поколения «шестерки» прошло уже более десяти лет, так что кое-какие недостатки, связанные с эксплуатацией, уже вылезли. На что обратить внимание, если вы остановили свой выбор но «шестерке» второго поколения?  

Кузов

Первая Mazda6 хворала одной серьезной болезнью: коррозионная стойкость кузова была крайне низкой. Во втором поколении «шестерку» подлечили, автомобили стали ржаветь не так сильно.

Дмитрий Романов, мастер цеха «JapanCar»

При покупке подержанной Mazda6 нужно очень внимательно — лучше с профессиональным оборудованием — проверить весь кузов, каждую деталь. Найти автомобиль без аварий не получится, на них за хлебом не ездили. Каких только повреждений не случалось с этими машинами! Я своими глазами видел, как в гаражах восстанавливали автомобиль после падения на крышу оконного блока. Второй важный момент – фары и фонари. Отражатели ржавеют, проводка сгнивает, ремонт обойдется недешево. К тому же оптику предстоит еще поискать – новую надо заказывать, а на разборках встречается редко. По моторам и коробкам к ним, как правило, нет претензий – только ТО. Из проблемных зон выделю систему охлаждения – это единственное действительно слабое место Mazda6 GH. Радиатор надо проверять каждые полгода, каждый год – снимать и промывать. Изнашивается он очень быстро, от камней быстро разбивается весь низ, порой даже антифриз не успевает отработать свой срок службы.

Начинать осмотр следует с «классики»: задние арки, нижние части крыльев и дверей, точки соприкосновения железа и пластика, кузова и бамперов. Особое внимание также уделите капоту и крышке багажника — эти элементы у многих японских автомобилей подвержены особенно сильной эпидемии ржавчины.

Загляните под днище: несмотря на оцинкованный кузова, на несущие элементы пагубно влияет долгое стояние в подземных паркингах и просто влажных и холодных местах. Ржавчину можно найти и в багажном отделении: забитые стоки и недоработки в изоляции приводят к образованию луж в трюме машины. Если коврик влажный, значит, надо разбирать багажник и внимательно проверять на предмет появления ржавчины. Бывают и крайне запущенные случаи!

Пластиковые элементы, будь то бампера или декоративные накладки, живучестью также не отличаются. В морозы некоторые элементы ломаются буквально от одного касания, например, крепеж декоративных порогов. Поиском оригинальных клипс почти никто себя не утруждал, поэтому велика вероятность обнаружить «народный крепеж» — от клея и герметика до сурового отечественного самореза.

Можно ли определить настоящий пробег по затертости лобового стекла?

Даже не пытайтесь! Оригинальное остекление — мягкое и затирается невероятно быстро. Уже после 80 000 км пробега «лобовуха» может стать совершенно непрозрачной. Оригинальная деталь без датчика дождя обойдется в 6 600 рублей с установкой. Наличие датчика увеличит расходы по замене вдвое — 12 000 рублей за стекло с молдингом.

Следующее слабое место Mazda6  – оптика. Линзы, пластик и сам корпус достаточно быстро приходят в негодность. Чаще всего фары меняют не на оригинал (12 000 рублей за каждую), а на БУ, снятую с праворукой машины (от 7 000 рублей). Качество освещения от этого сильно страдает. Еще более печальная история — фары с поворотным механизмом (AFS). Изнашивался он достаточно быстро, а английских доноров с такой опцией было чрезвычайно мало. В результате придется выложить 14 000 рублей за подержанную блок-фару или до 30 000 рублей за новую, которую придется ждать пару месяцев.  

Светодиодные задние фонари, увы, негерметичны. Чтобы побороть «болото» внутри, блок надо регулярно снимать и сушить. Многим это быстро надоедает, поэтому на рынке регулярно встречаются Mazda6 GH с неработающими фонарями из-за сгнившей проводки или поврежденной электрики самой детали. Замена на подержанную пару (фонарь состоит из двух частей) потребует 6500 рублей и оплаты работы электрика.

Джек Сорокин, директор «Мобайл Авто Доктор»

Беда этой Mazda, как и любой японской машины, слабое ЛКП. Слой краски очень тонкий, поэтому сколов и царапин на ней всегда в избытке. Не могу сказать, что они ржавеют как те же Toyota Camry, но краска часто потрепанная, так что и ржавые пятна встречаются. Криминала в этом никакого нет, это нормальная ситуация для всех японских автомобилей. Красят ее в основном сразу «по ребро»: капот, крылья, бампера и все двери разом. Очень хрупкий пластик: только мастер прикасается к молдингам и декоративным накладкам, как они трескаются. Зимой часто страдают и бампера – лопаются от самого слабого контакта.

Салон

Осмотр следует начинать с тактильного исследования ковров первого ряда сидений. Если в них есть хоть немного влаги, значит, засорился дренаж, и вода попала в салон. Последствия — от легкой ржавчины до серьезной коррозии. Только убедившись в сухости коврового покрытия, можно переходить к дальнейшему исследованию интерьера.

Детали торпедо сделаны из жесткого пластика, который закреплен при помощи клипс. От старости или постороннего вмешательства детали начинают поскрипывать. Также ведет себя и задняя полка. Скрипят и стекла, где от конденсата порой начинает «петь» направляющая. Так что наличие сверчков в десятилетней машине вам обеспечено. Не питайте иллюзий на этот счет.

6

---

фото

Электроника Mazda6 чрезвычайно надежна. Но кое-что проверить все же стоит. Например, от некачественной замены лобового стекла может пострадать Body Control Module, который, установлен «в ногах» у водителя. Симптомы болезни — некорректная работа стеклоподъемников и множества другой электроники, не связанной непосредственно с двигателем.

Окисление соединений в салоне, блоков подушек безопасности, говорит о приверженности прошлого владельца к химчисткам интерьера. Налет на подкапотном блоке предохранителей расскажет о частых мойках двигателя. Обычно, для удаления последствий хватает педантичной чистки и хорошей дачной уборки с долгой просушкой на летнем солнце.

Двигатели

Сразу расстроим желающих приобрести дизельную версию: рассматривать такую модификацию не имеет смысла. Моторы эти не отличались высоким потенциалом, имели свои проблемы, да и популярностью в России не пользовались — всего одно предложение из 286 столичных объявлений!

Все семейство бензиновых двигателей Mazda, которыми оснащалась «шестерка», достойно уважения и всенародного признания. Они надежны, просты в эксплуатации, ремонтопригодны и наделены очень серьезным ресурсом. Добавляет силовым установкам вистов и цепной привод ГРМ. Именно по этим причинам 99,5% российских почитателей отдали свои голоса за бензиновую модификацию. Моторы выхаживают до 350-400 тысяч километров при правильном обслуживании. Но течи масла возможны, что является следствием грязной системы вентиляции, читай, неправильного или несвоевременного обслуживания. Есть и другие общие проблемы.

Проблемы двигателей Mazda6 GH, которые касаются всей линейки бензиновых моторов, представленных в России  - 1,8 л (120 л.с.), 2,0 л (147 л.с.) и топового 2,5 л (170 л.с.).:

1. У «шестерок» не самая надежная система охлаждения. Требует внимания термостат, текут патрубки, доставляет проблемы откровенно хлипкий радиатор, который нужно регулярно чистить.
2. «Пламенное сердце» требует внимание профессионала по конкретной модели, а не специалиста общего профиля. Только механик, обладающий полным комплектом специального оборудования,  сможет грамотно и без последствий заменить элементы газораспределительного механизма, отрегулирует клапана и проверит зазоры.
3. Никаких экспериментов с ГБО! Желание сэкономить на топливе, как, впрочем, и на оригинальных фильтрах, приведет к чрезмерному износу и конструктивной гибели мотора уже ко второй сотне тысяч на одометре.

Из всего навесного оборудования, включая «мозги» и прочую сложную электронику, внимания требует разве что генератор. После первой сотни тысяч он может захандрить. Новый агрегат обойдется не менее чем в 18 000 рублей, а подержанный можно приобрести и за 4 000 рублей. Кстати, если на автомобиле все еще стоит оригинальный заводской генератор, пусть и сильно изношенный, лучше отправить его на переборку, чем бежать в магазин за новым. Практика показывает, что восстановленная деталь служит дольше.

Трансмиссия

Mazda6 в России продавалась с тремя вариантами коробок передач — 5- и 6 МКП, а также 5АКП. Младший 1,8-литровый мотор был доступен только в тандеме с «механикой» о пяти передачах, двухлитровый двигатель уже предлагали с «автоматом», а 2,5-литровый агрегат — с пятиступенчатым «автоматом» или механической «шестиступкой».

Андрей Вышкварко, Специалист «РосАвтоПодбор»

Если выезды на рыбалку не планируются (очень длинный передний свес, как правило, большие диски и низкий профиль), то Мазда 6 очень хороший выбор в бюджете 550-700 тысяч рублей.Сильные стороны — эфектный внешний вид, надёжность, основательные размеры, есть все типы кузова  — седан, лифтбэк, вагон. Сложно найти живую машину с мотором 2.5 – их, как правило, покупали любителями «навалить». А вот 2,0 л и 1,8 л было продано очень много, есть из чего выбрать. В целом, машину можно назвать беспроблемной. Единственная болячка, которая приходит в голову — это рулевая рейка. Но зачастую её болезни лечатся калибровкой за тысячу рублей. Низкопрофильная резина и 17-19-дюймовые диски быстрее изнашивают элементы подвески: в районе «сотни» придётся вспомнить про ступицы, шаровые (в сборе с рычагами) и прочие мелочи спереди. Эти машины подвержены угонам, вроде даже и до сих пор. А также подвержены «раздеванию» во дворе: снять не только колёса, но и много чего другого.

Сломать «механику» удавалось лишь очень «талантливым» пилотам. Обычно, первые следы износа проявляются только ко второй сотне тысяч пройденных километров — сдаются синхронизаторы второй и третьей передач. Ремонтировать их можно и нужно, да и подержанный агрегат стоит всего 13 000 рублей.

«Автомат» FNR5 — та же коробка передач, которую устанавливали на Mazda6 первого поколения. При своевременном обслуживании и замене масла она выхаживает до 250 — 300 тысяч километров. Внимания — и пристального — требует исключительно теплообменник: в запущенном случае охлаждающая жидкость попадет в масло, и полностью «здоровый» узел «умирает» на глазах. К тому же, придется поменять  весь комплект фрикционов (14 390 рублей за детали), маслонасос и соленоиды (от 3 800 рублей за штуку).

Подвеска

«Мазда» традиционно славится своей управляемостью и крепко держится за дорогу. Это заслуга прекрасно настроенной подвески, которую для второго поколения значительно доработали, параллельно увеличив ее ресурс. Но российские «направления» немилостивы к ней. Передний ступичный подшипник (от 2 100 рублей) попроситься на покой уже после первых 30 000 — 40 000 км, стойки стабилизатора ( от 350 рублей) застучат на 50 — 60 тысячах, а рычаги ( от 7 500 рублей) и тяги  (от 1 125 рублей)  не доживут до «сотни». Задняя подвеска намного надежнее и к первой 100 000 км потребует лишь замены сайлентблоков ( от 215 рублей). Все съемные, и не требуют обязательной покупки вместе с рычагами.

«Ложкой дегтя» стало рулевое управление. GH стала переходной моделью, под капотом которой уже не нашлось места гидроусилителю. ЭУР же настроили топорно, а сам агрегат вышел очень хлипким — за рабочий подержанный узел попросят не менее 10 000 рублей. Стук в рулевой рейке появляется задолго до ста тысяч километров на одометре. Правда, узел достаточно быстро научились перебирать (работа с запчастями обойдется в 8000 рублей). С подержанными же запчастями не заладилось: с праворуких машин рейка не встает, а найти на разборке Mazda6, проданную в России, почти невозможно. Как результат — около 13 000 рублей за б/у.

Вместо послесловия

Только имидж молодежной и дерзкой машины помешал Mazda6 столкнуть с пьедестала главный седан России — Toyota Camry. Чиновник и предприниматель качнули маятник в сторону «Тойоты».  Что ж, стоит этим воспользоваться и при выборе подержанного японского седана посмотреть в сторону «Мазды». Она дешевле при покупке и в содержании, столь же надежна, и куда более интересна в управлении. Одним словом, отличный выбор легкового автомобиля при бюджете около полумиллиона рублей!